Qui est responsable si une voiture autonome a un accident?

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  • Avec des voitures autonomes gagner du terrain dans le paysage automobile d’aujourd’hui, la question de la responsabilité juridique en cas d’accident est devenue plus pertinente.

    La recherche sur l’interaction homme-véhicule a montré à maintes reprises que même les systèmes conçu pour automatiser la conduite – comme le régulateur de vitesse adaptatif, qui maintient le véhicule à une certaine vitesse et à une certaine distance de la voiture qui précède – sont loin d’être à l’épreuve des erreurs.

    Des données récentes indiquent que les conducteurs ont une compréhension limitée de ce que ces systèmes peuvent et ne peuvent pas faire (également appelés modèles mentaux) comme facteur contribuant à une mauvaise utilisation du système.

    Dans la vidéo ci-dessus, un webinaire sur les dangers des systèmes avancés d’assistance au conducteur.

    Il existe de nombreux problèmes qui troublent le monde des voitures autonomes, notamment la technologie moins que parfaite et acceptation tiède par le public des systèmes autonomes. Il y a aussi la question des responsabilités légales. En particulier, quelles sont les responsabilités légales du conducteur humain et du constructeur automobile qui a construit la voiture autonome?

    Confiance et responsabilité

    Dans une étude récente publiée dans Communications en sciences humaines et sociales, les auteurs s’attaquent la question de la confiance excessive des conducteurs et la mauvaise utilisation du système qui en résulte d’un point de vue juridique. Ils examinent ce que les fabricants de voitures autonomes devraient faire légalement pour s’assurer que les conducteurs comprennent comment utiliser les véhicules de manière appropriée.

    Une solution suggérée dans l’étude consiste à demander aux acheteurs de signer des accords de licence d’utilisateur final (CLUF), similaires aux termes et conditions qui nécessitent un accord lors de l’utilisation de nouveaux produits informatiques ou logiciels. Pour obtenir le consentement, les fabricants peuvent utiliser l’écran tactile omniprésent, qui est installé dans la plupart des véhicules neufs.

    Le problème est que c’est loin d’être idéal, voire sûr. Et l’interface peut ne pas fournir suffisamment d’informations au conducteur, ce qui entraîne une confusion sur la nature des demandes d’accord et leurs implications.

    Le problème est que la plupart des utilisateurs finaux ne lisent pas les CLUF: une étude Deloitte 2017 montre que 91% des personnes les acceptent sans lire. Le pourcentage est encore plus élevé chez les jeunes, 97% étant d’accord sans revoir les conditions.

    Contrairement à l’utilisation d’une application pour smartphone, la conduite d’une voiture présente des risques intrinsèques et importants pour la sécurité, que le conducteur soit humain ou logiciel. Les conducteurs humains doivent consentir à assumer la responsabilité des résultats du logiciel et du matériel.

    «Attention fatigue» et Conduite distraite également source de préoccupation. Par exemple, un conducteur, ennuyé après avoir reçu des avertissements continus, pourrait décider d’ignorer simplement le message. Ou, si le message est présenté pendant que le véhicule est en mouvement, cela pourrait représenter une distraction.

    Compte tenu de ces limitations et préoccupations, même si ce mode d’obtention du consentement consiste à aller de l’avant, il ne protégera probablement pas complètement les constructeurs automobiles de leur responsabilité légale en cas de dysfonctionnement du système ou d’accident.

    La formation des conducteurs pour les véhicules autonomes peut aider à garantir que les pilotes comprennent parfaitement les capacités et les limites du système. Cela doit se produire au-delà de l’achat du véhicule – des preuves récentes montrent que même en s’appuyant sur les informations fournies par le concessionnaire ne répondront à aucune question.

    Tout cela considéré, la route à suivre pour les voitures autonomes ne sera pas une conduite en douceur après tout.

    Cet article de Francesco Biondi, Professeur adjoint, cinétique humaine, Université de Windsor est republié à partir de La conversation sous une licence Creative Commons. Lis le article original.



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    Publié le 5 décembre 2020 – 16:00 UTC

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