Les startups de la mobilité et les chiens de garde de l’industrie ont besoin les uns des autres pour réussir
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Vous ne pouvez pas passer une semaine ces jours-ci sans lire le mot «perturbation» en relation avec une nouvelle technologie qui dit que cela va changer la façon dont nous vivons pour toujours. De nombreuses startups du monde de la technologie de la mobilité affirment que la Silicon Valley est infusée mantra de «bouger rapidement et casser les choses» – mais à mesure que les régulateurs et les chiens de garde de l’industrie s’impliquent, les perturbateurs courent le risque de devenir perturbés.
Il semble que des parties importantes de la les espaces de mobilité existent soit dans les zones grises réglementaires – où ils sont soumis à une législation draconienne qui freine l’innovation – soit ne sont pas du tout réglementés. La manière dont les startups technologiques de la mobilité interagissent avec les régulateurs pourrait être l’une des interactions déterminantes pour décider quelle technologie de mobilité prolifère et ce qui reste à languir dans la Seine.
Pour savoir comment la réglementation et la technologie de la mobilité devraient interagir, SHIFT s’est entretenu avec Verena Löw responsable de la stratégie et de la communication de la plus grande autorité de transport public d’Allemagne, la Verkehrsverbund Berlin-Brandebourg (VBB).
Escooters et règlements ambulants
La VBB est un service public, étroitement lié au gouvernement, qui développe et «élabore des stratégies de transport public, est responsable des appels d’offres publics, des tarifs communs et de la billetterie». Il gère également des systèmes d’information publique sur les services de transport et répartit les revenus entre les opérateurs réels qui conduisent les bus et les trains dans la région.
Cela peut ressembler à un discours d’entreprise, mais cela signifie vraiment que le VBB se trouve dans cette intersection souvent négligée entre le gouvernement, le public et les opérateurs de transport. Il n’établit pas nécessairement de lois et n’exploite pas de services, mais il reste un acteur clé dans l’introduction et le développement de nouveaux services de transport – un qui relie tous les autres composants entre eux.
Vous seriez pardonné de penser que des organisations comme la VBB seraient toujours au cœur des nouvelles technologies de mobilité ou de transport qui sont déployées, mais ce n’est pas toujours le cas.
«De nouveaux développements numériques seront probablement apportés par de nouveaux acteurs qui pensent en dehors des sentiers battus – et en dehors des contraintes réglementaires qui empêchent les autres de démarrer», a déclaré Löw à SHIFT. «C’est exactement ce que nous avons vu avec les escooters. Leur diffusion s’est développée plus rapidement que le cadre réglementaire le couvrant. »
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Lorsque des choses comme celles-ci se produisent, Löw dit qu’il est extrêmement important que les autorités réagissent rapidement, plutôt que de s’asseoir pour attendre et voir ce qui se passe. Mais cela ne veut pas dire que les opérateurs, comme les entreprises d’escooters, sont dispensés de jouer un rôle actif pour garantir que leurs services respectent les normes morales et légales.
«Les réglementations concernant la sécurité, les normes de service et l’utilisation de l’espace public doivent être définies par les autorités, tandis que les fournisseurs peuvent également viser à améliorer l’expérience globale de l’utilisateur», s’exclame Löw.
En effet, récemment au Royaume-Uni, nous avons vu des essais d’escooter accélérés au milieu de la pandémie de coronavirus dans le but de fournir des options de transport socialement éloignées pour les habitants.
Dans un cas, un opérateur d’escooter déployé leurs appareils et leur application sans apparemment aucune protection contre où les scooters peuvent être montés. Il n’y avait pas non plus de processus KYC pour vérifier que les coureurs avaient l’âge légal. Cela a conduit les jeunes à les conduire dans les centres commerciaux et sur les autoroutes où ils ne sont pas légalement autorisés à circuler.
Cela n’a pas besoin d’arriver, cependant.
Les services de mobilité doivent être optimisés pour la réglementation
Löw recommande aux prestataires de services de mobilité de soutenir les lois en «s’assurant que leur service est optimisé conformément aux réglementations». Par exemple, les enfants ne devraient pas pouvoir télécharger l’application ou ouvrir des escooters pour une utilisation sans preuve d’âge.
Toutes les personnes impliquées devraient avoir intérêt à mettre en œuvre de nouvelles options de mobilité en tant queEt de manière aussi sécurisée que possible, cela ne devrait pas être un «point de vue de l’un ou l’autre».
En fait, Löw dit qu’il est avantageux, après un certain point de croissance, que les fournisseurs de services de mobilité soient réglementés plus étroitement afin qu’ils puissent bénéficier d’une normalisation des processus et d’une réglementation axée sur la sécurité. Au fur et à mesure que leurs entreprises se développeront, il y aura moins d’ambiguïté sur leur utilisation et ce sera une proposition plus claire pour le public.
S’adressant à Löw, il est clair que, avant tout, la réglementation doit encore être claire. Il est peu probable qu’une réglementation trop compliquée encourage l’innovation et peut être difficile à appliquer de manière adéquate.
Prendre en compte situation actuelle avec Uber et Lyft en Californie, c’est l’exemple parfait de ce qui se passe lorsque les prestataires de services de mobilité se heurtent aux régulateurs sur une législation complexe et finement nuancée.
En janvier, les législateurs californiens ont adopté AB5 un texte de loi qui exigeait que les travailleurs à la demande, comme les chauffeurs Uber et Lyft, soient reconnus comme des employés et reçoivent des avantages proportionnés. Cependant, Uber et Lyft, deux des principales plates-formes mondiales de gig-économie, ont continuellement combattu la législation.
Collectivement, ils ont a versé plus de 100 millions de dollars dans une campagne politique, appelée Proposition 22, pour contester AB5. Les entreprises étaient sur le point de fermer, mais ont obtenu un sursis pour continuer à fonctionner alors que l’affaire juridique n’est pas encore terminée. Grâce à Prop 22, le public votant californien décidera du sort des chauffeurs Uber lors des élections nationales de novembre.
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Uber et Lyft ont tous deux été des pionniers dans leur domaine et sont indéniablement populaires dans les villes animées. Mais leurs modèles commerciaux reposent sur l’exploitation des échappatoires en matière d’emploi qui permettent aux individus qui sont au cœur de leur activité – les chauffeurs – de travailler en tant qu’entrepreneurs indépendants.
Alors que 70% des conducteurs veulent rester des entrepreneurs indépendants, c’est un dilemme éthique car ils n’ont pas accès aux soins de santé, à l’assurance ou à d’autres avantages sociaux et sans eux, Uber et Lyft n’auraient pas de service.
Les régulateurs, quant à eux, se sont impliqués très tard. Avec le lancement d’Uber en 2011, il a fallu environ huit ans aux chiens de garde de l’industrie pour reconnaître l’exploitation potentielle qui se produit en raison du modèle commercial d’Uber et du concept plus large de l’économie des petits boulots.
Il est difficile de dire quelle serait la situation si les régulateurs étaient impliqués plus tôt, et si Uber et Lyft avaient travaillé avec eux à l’amiable, mais il ne serait probablement pas arrivé dans l’état dans lequel il se trouve actuellement.
Vers le futur
Avec des interactions complexes entre les entreprises et les gouvernements comme celle-ci, il est clair que nous sommes dans une période de transition, et à mesure que de plus en plus de technologies de mobilité nouvelles et innovantes se retrouvent dans nos rues, il est vital pour le bien de tous, que les régulateurs et les autorités de transport s’impliquent plus tôt. que plus tard.
En outre, les autorités de transport et les régulateurs devraient renoncer à se concentrer sur les modes de transport traditionnels et rejoindre les startups innovantes pour se tourner vers l’avenir pour proposer des choix nouveaux et innovants qui répondent à la demande du public.
«Alors que les transports publics ont longtemps été définis comme des bus et des trains, pourquoi ne pas étendre cette définition et inclure la micro-mobilité, la mobilité partagée également?» Dit Löw en guise de dernière remarque. En effet, si nous le faisions, nous aurions plus de chances de développer des solutions de mobilité plus durables et plus durables pour l’avenir de nos villes.
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Publié le 15 septembre 2020 – 09:51 UTC
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